他所指的“50万辆”的目标，出现在新近出台的的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称《规划》)当中。这份历时整整两年的《规划》(从2010年5月开始起草，到2012年6月28日印发)提出：“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”。
可令人颇感意外的是，这份用工信部副部长苏波的话说是“凝结了我们全社会和全行业的智慧”的《规划》公布后，拍手叫好的人为数不多，记者在采访中甚至听到了许多质疑的声音。
根据苏波的阐释，50万辆的目标符合世界上新能源汽车发展的大趋势。在《规划》发布会上，苏波讲到：“欧美日本发达国家均提出了较大规模的未来五年和十年汽车发展目标，因此我们认为这个目标尽管相对较高，但对产业发展具有引导性、激励性和挑战性，相信通过各界的努力，我们争取跳一跳，能够达到接近或者完成这一目标。”
这个苏部长所说的“跳一跳”，究竟意味着什么?根据中科院院士杨裕生的推算，若想完成2015年累计产销50万辆的目标，从今年起的未来四年内，年产销量平均增幅必须达到132%。但根据苏波的介绍，当前新能源汽车产业的现状是：核心技术尚未完全掌握；技术创新体系不健全；市场配套体系有待健全。而且，苏波也承认，目前企业生产的电动车上市的不多，主要企业也只是在今明两年陆续推出纯电动汽车和插电式混合动力汽车，50万辆的目标距离现在只有三年半的时间，实现难度可见一斑。
在调查中记者发现，在生产、消费、市场管理等多个方面，新能源汽车的发展仍存在巨大的不确定性，因此，有人站出来质疑：50万辆，凭什么?
车企无车
一位不愿具名的上海新能源汽车示范运营负责人接受本刊记者采访时说：“目前上海新能源汽车的推广瓶颈在车辆供应上，厂家的新能源汽车很难生产出来。例如，今年上汽荣威E50纯电动汽车的目标是1000辆，但是能不能达到这个目标我们不清楚，这个也不单单取决于上汽。因为上汽的新能源汽车配套电池、电机供应能否跟进到位，这很难说。”
本刊记者曾经通过南昌市科技局副局长胡向萍了解到，无车可买是曾南昌新能源汽车推广初期的首要难题，但近期这种局面略有好转。胡向萍告诉本刊记者，南昌本地车企江铃生产的200辆纯电动汽车今年年底有望下线。届时，这批纯电动汽车将驶上南昌街头。但他同时表示：“车企产能与市场需求是紧密相关的，如果市场需求不大，新能源汽车产能一味扩张会影响到车企的生存发展，车企因此也不愿盲目扩张产能。”
事实上，国内大型车企在产能目标上放出超过万辆的“豪言”为数不多。东风电动车辆股份有限公司总经理黄兆勤在接受记者采访时曾表示，到2015年，东风新能源汽车产能将达到5万辆。但截至目前，东风的纯电动汽车仍未量产，目标如何实现仍需要打个大大的问号。
北汽新能源总经理林逸在接受本刊记者采访时也曾表示：“北汽新能源单班年产2万辆的整车车间已于去年8月正式投产。”但根据今年的实际情况看，产能大部分处于闲置状态。
除此之外，一汽、奇瑞、比亚迪、众泰等厂家的产能目标并未对外公布。而目前新能源乘用车销量最多的江淮，今年虽然计划推出4000辆同悦三代纯电动汽车，但未来三年的产能计划尚未对外公布，4000辆车何时能投放市场也不得而知。
配套政策制约发展
一位业内人士告诉记者：“即使产能问题解决，随着新能源汽车数量的增多，充电难的问题将会日益突显。”在过去两年内，诸如此类的“购车无处充电”、“充电站成摆设”等诘问经常见诸报端。例如南昌市红谷大厦停车场附件的电动汽车充电桩成摆设，充电站成停车场；杭州数年前建的200个充电桩闲置；北京马家楼充换电站闲置等等，此类新闻不绝于耳。
诚然，充电站先行为新能源汽车的发展奠定了基础，但其闲置时间明显过长，反观新能源汽车属于快速发展产业，新产品不断出现，新标准也在逐步的完善当中。曾经“先行”的充电设施随着时间的推移恐难逃被迫废弃的命运。
多个“十城千辆”试点城市的主管领导在接受本刊记者采访时，强烈表达过“充换电设施应有统一标准、统一规划”的意见。
有业内人士指出，《规划》在新能源汽车数量上的目标可谓明确而具体，但在与之相配套的充电基础设施建设方面，却仅以定性的文字描述，如：“根据新能源汽车产业化进程积极推进充电设施建设”，“科学确定建设规模和选址分布，适度超前建设，积极试行个人和公共停车位分散慢充等充电技术模式”等。
“何为积极推进?何为适度超前建设?”一位不愿具名的业内人士拿着规划文本质疑道。从新能源汽车示范运营初期至《规划》发布的这几年，新能源汽车与充电基础设施建设“谁该先行”的争论一直不绝于耳，规划本身没有解答这样的疑问。
事实上，从2009年1月由科技部、财政部、发改委、工信部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(以下简称“十城千辆”)以来，这一问题早已露出端倪。“十城千辆”仅提到了在每个示范城市推出1000辆新能源汽车，却同样未提及与之相配套的充电基础设施建设数量。新能源汽车与基础设施相互制约也让“十城千辆工程”提出的到2012年新能源汽车运营规模占到汽车市场份额10%的目标化为泡影。如今，《规划》提出的目标远远超过了“十城千辆”目标，是否又会因为政策不配套而重蹈“十城千辆工程”的覆辙?
车价高 消费者不买单
完成50万辆的产销目标，最关键的问题是，即使在充换电设施完善，新能源汽车能够买到的情况下，消费者是否就能接受新能源汽车?
目前，全国接待新能源汽车试乘试驾人数最多的地方是上海嘉定国际汽车城。截止到2012年7月15日，该汽车城共接待试乘试驾人数20901人次。但记者惊讶的发现，在这个聚集了国内外14个新能源汽车品牌，建有387个充电桩、1座“加油+充电”站的国家级汽车城，到目前为止仅售出40余辆新能源汽车。“愿意试驾新能源汽车的很多，但由于售价过高，消费者目前难以承受”，一位汽车城工作人员这样说。。
上海销量低，在大多数人看来是因为上海补贴细则未出及车价过高所致。同为试点城市，在国家、地方政府、企业三方共同补贴下，合肥市目前江淮纯电动汽车对私销量达到1585辆。
在2010年首批推出的585辆江淮同悦一代纯电动汽车中，江淮自己的员工购买了将近四百辆。“谁来吃这个‘螃蟹’?鲜有消费者愿意掏钱来尝试”,江淮汽车技术中心产品规划部工程师江敏说，“即使是螃蟹，也是多轮补贴之后的螃蟹”。
这批江淮同悦一代纯电动汽车成本约为12万元，最后出售的价格却仅为4万元左右。8万元的降价幅度来自于国家提供的4.5万元、地方政府提供1万元及江淮提供的约3万元补贴。但其后推出的1000辆同悦二代在价格上并未达到同悦一代的优惠额度，据一位江淮内部人员介绍，主要是由于地方政府的1万元补贴取消了。
记者从合肥市政府了解到，合肥的补贴方式可能需要再次调整。有分析认为，目前地方政府补贴政策的调整可能与地方经济下行有关，从去年开始，地方财政普遍吃紧，大额补贴并非可持续的选项。如果企业、地方政府的补贴不再提供，江淮纯电动汽车的价格，将比现在搞出三万元左右——“那时消费者能否接受就不好说了”，一位江淮内部人士表示。
“有市场需求的车不合法”
从目前各企业的产品报价来看即使补贴后，能降到江淮纯电动汽车这样低价的新能源汽车几乎没有。比亚迪纯电动汽车补贴后售价仍高达24万元，众泰两款纯电动汽车的补贴后售价也超过10万元。与此相对照的是，不需要补贴、不需要充换电设施支持的微型电动车近年来迅速兴起，以其低价、充电方便、安全性好等特点迅速获得了众多消费者的青睐。
这是在整个电动车行业难得一见的景象。中国工程院院士郭孔辉接受媒体采访时曾表示：“如果说要把微型电动车市场放开，这个算到电动车的目标里面，三年50万都没有问题。”
但制定《规划》的四部委目前对于微型电动车态度仍未统一。有支持开放试点的声音，工业和信息化部副部长苏波认为“让微型电动车试点是较好的方式”。同时，也有坚决遏止的意见,发改委产业协调司副司长陈建国曾说“微型电动汽车不属于新能源汽车，微型电动汽车一个很重要的问题在于它的安全性达不到汽车的安全标准就不应该在机动车道上混行，它就应该有专用道，没有专用道，那它就很难发展。”
南开大学滨海开发研究院副院长刘刚接受本刊记者采访时表示：“真正有市场前景的是微型电动汽车，这个潜在的市场应该有一亿辆左右。而《规划》提到的2015年50万辆的目标，如果仅仅是按照目前示范运营的方式推广，这种目标本身并无充分根据。”
刘刚还感叹道：“目前没有市场需求的车是合法的，有市场需求的车是不合法的。”这是他认为的中国电动汽车产业发展中最大的问题。因为从技术可行性和市场需求两方面出发，微型电动车是最有前景的，却受到了政策的限制。“我觉得整个新能源汽车产业的发展思路，包括管理思路等都应该认真思考，这个思考方向很简单，就是实事求是，尊重需求。”刘刚如是说。
根据记者的了解，目前山东省微型电动车的年产销量约为7万辆左右，年增长率约为40%。对于该增长率，刘刚表示目前无法评估，他认为目前的增长是在政策不支持情况下的增长，没有实际意义。
江苏益茂集团董事长陈恒龙对此持相同看法，他认为现在产销量意义不大，如果政策支持，市场相对放开，益茂生产的微型电动车在山东和江苏市场能各卖出30万辆。山东省经信委副主任杨少军也曾表示，如果国家允许微型电动车挂牌，将会创造一个十分巨大的市场，迅速培育起一个规模宏大的新兴产业。
政策能否一视同仁?
即使市场潜力再大，消费者需求再强烈，“无法管理”这一个词便足以扼杀这个产业。这里提到的“无法管理”，具体包括安全性达不到标准，微型电动车使用的铅蓄电池回收无法管理等方面。
但记者在采访支持微型电动车的专家以及相关企业时，听到的更多的声音是希望“被管理”，希望出台具体的政策以寻求良性发展。刘刚分析说：“对电动车来说，电池回收是需要重视的问题，只要国家出台相关的政策约束，比如谁生产谁回收，这些难题是能够解决的。”
宝雅新能源汽车股份有限公司执行董事周忠滨告诉记者，目前国内正在酝酿“短途纯电动乘用车”的相关技术规范，这个标准是由工信部牵头制定的。他表示：“对宝雅来说，如果未来出台相关标准，我们是乐于接受的。在电池回收方面，我们会和电池供应厂商签订相关协议，这个事已经开始做了。” 陈恒龙同样表示：“铅酸电池回收的确是个大问题，我们要共同呼吁将回收工作落实。另外，锂电池的回收也需要加强。如果有一个很全面、很系统的销售体系和服务体系，目前的问题都能解决。”此外，他还提出：“在电池回收方面，我们希望和政府一起来做这项工作。”
除了“管理成本过高”外，“技术水准低、不符合产业发展方向”也是微型电动车遭遇政策瓶颈的主要原因。有关方面曾公开表示，山东生产的那些电动车是“垃圾产品”。
但陈恒龙并不认为微型电动车就意味着“技术水准低”。“我们生产的微型电动车是通过正规的汽车设计公司设计，完全能够达到正碰和侧碰的碰撞标准”，他说，“我们也会上齐四大工艺生产线，建立销售和服务体系，传统汽车企业有的，我们一样也不差。我们不要财政补贴，不要特殊扶持，只要政策能够做到一视同仁，给我们一个生产牌照，给我们一个证明自己的机会。”
这样的呼吁由来已久，不知是否会因为“规划”所提出的“2015年50万辆”的目标，而使这些新兴的民营企业获得“证明自己的机会”?
在采访中，山东一家微型电动车企业负责人的话让人印象深刻：“不搞电动车，北汽、上汽活得好好的，而我们会死掉，所以砸锅卖铁也要搞。我不相信，等我们把规模和技术水平都搞上去了，政府会让我们死。”
